1. Was seit Februar passiert ist
Am 28. Februar 2026 hat die militärische Eskalation zwischen den USA, Israel und Iran die Strasse von Hormus, den einzigen Seezugang zum Arabischen Golf, für den grössten Teil der Handelsschifffahrt faktisch geschlossen. Im März und April folgten Angriffe auf Handelsschiffe und die Festsetzung von Containerschiffen.
Die Sicherheit der Besatzungen hat für die Reedereien durchgehend oberste Priorität. Die grossen Containerlinien haben Transits durch die Meerenge eingestellt, direkte Main-Carrier-Anläufe der Häfen im oberen Golf (einschliesslich Jebel Ali) ausgesetzt und sich darauf konzentriert, Schiffe und Crews aus dem Golf herauszuholen. Ein am 17. Juni unterzeichnetes Interimsabkommen öffnete die Meerenge kurzzeitig (Hapag-Lloyd und Maersk brachten in diesem Fenster mehrere zuvor blockierte Schiffe heraus), doch die Waffenruhe kollabierte am 8. Juli nach erneuten Angriffen auf Handelsschiffe. Per 20. Juli 2026 sind die Main-Carrier-Netzwerke nicht zurückgekehrt, und jede Eskalation verschiebt die Erholung weiter nach hinten.
In der Zwischenzeit werden die Häfen im oberen Golf indirekt bedient: über Feederdienste von Drittanbietern und Zoll-Lkw-Verkehre ab Gateway-Häfen ausserhalb der Meerenge.
2. Wie Fracht aktuell in den Golf gelangt
Zwei Ausweichkorridore tragen derzeit den grössten Teil der Europa–Golf-Verkehre. Beide bedeuten zusätzliche Umschläge, beide laufen über ihrer Auslegungskapazität, und beide führen zum selben Ergebnis: längere, schlechter planbare Laufzeiten.
Korridor 1: Gateways am Arabischen Meer. Die Fracht wird in Khor Fakkan (AEKLF), Fujairah (AEFJR) oder Salalah (OMSAL) gelöscht und per Feederschiff oder Lkw weitertransportiert. Diese Terminals waren nie für die Mengen ausgelegt, die normalerweise direkt in den Golf laufen; Feeder-Slots und Lkw sind im Korridor knapp, die Container warten am Gateway.
Korridor 2: Gateways am Roten Meer und die saudische Landbrücke. Die Fracht wird in Jeddah (SAJED) oder am King Abdullah Port (SAKAC) gelöscht und über die Halbinsel getruckt. Lkw wären theoretisch verfügbar, doch langsame Zoll- und Transitprozesse halten die Container im Hafen fest und verhindern den ausgleichenden Frachtfluss, der eigentlich beabsichtigt war.
Die praktische Folge: Die Reedereien begrenzen, was sie annehmen. Mehrere Linien haben Transitbuchungen über Jeddah ganz gestoppt, Golf-Buchungen werden fallweise bestätigt. Über beide Korridore kommen Sendungen derzeit typischerweise zwei bis sechs Wochen zu spät an, in schlechten Fällen über Jeddah auch sechs bis acht Wochen.
3. Staus an den Gateway-Häfen
Hafendaten bestätigen: Der Engpass liegt an Land, nicht auf See. Container-Tracking-Daten von Vizion zeigen, dass die Verweildauer in Sohar von unter 10 auf über 30 Tage gestiegen ist und sich die Verweildauer in Salalah innert zwei Monaten rund verdreifacht hat: das klassische Muster von Yards, die sich schneller füllen, als Feeder und Lkw sie räumen können.
Auf der Rotmeer-Seite meldet eine Juli-Analyse zu Jeddah eine Yard-Auslastung um 90 %, Lkw-Warteschlangen von fünf bis sechs Kilometern und Container-Freigaben, die im schlimmsten Fall sechs bis acht Wochen dauern. Die saudischen Behörden verlangen inzwischen, dass Transitfracht den Hafen innert 15 Tagen verlässt; andernfalls drohen Strafgebühren. Das verlagert den Druck auf die Verlader, ohne den Engpass zu beseitigen.
Der Khalifa Port (Abu Dhabi) hat umgeleitete Mengen bisher mit nur geringfügig höheren Verweildauern absorbiert und ist damit das widerstandsfähigste der Ausweich-Gateways, ein nützlicher Datenpunkt beim Vergleich von Routing-Optionen.
4. Die Fahrplanzuverlässigkeit ist eingebrochen
Die Störung schlägt voll auf die Zuverlässigkeitsstatistik durch. Nach den Global-Liner-Performance-Daten von Sea-Intelligence fiel die Fahrplanzuverlässigkeit im Fahrtgebiet Europa–Nahost im April/Mai 2026 auf 53,6 %, ein Rückgang um 28,1 Prozentpunkte gegenüber den 81,7 % im gleichen Zeitraum 2025.
Der Kontrast zur globalen Zahl zeigt, wie regional das Problem ist: Weltweit erreichte die Fahrplanzuverlässigkeit im Mai 2026 mit 64,7 % ihren Jahresbestwert. Das Fahrtgebiet Europa–Nahost leidet nicht unter einem allgemeinen Branchenproblem; es verarbeitet einen regionalen Schock.
Die Zuverlässigkeitswerte untertreiben die Lage sogar: Eine Sendung, die gegen einen neu gebauten Feeder-Fahrplan «pünktlich» ankommt, kann trotzdem Wochen langsamer sein als der direkte Dienst, den sie ersetzt.
5. Raten und Zuschläge steigen weiter
Mit jeder Eskalation bepreisen die Versicherer das Risiko neu. Die Kriegsrisikoprämien für Schiffe im Umfeld der Meerenge sind seit Anfang März deutlich gestiegen, und die Reedereien geben dies als Kriegsrisikozuschläge (War Risk Surcharges) weiter. Für einen 40-Fuss-Standardcontainer von oder zu Golfhäfen liegen diese Zuschläge derzeit bei rund USD 2400 bis 3500; die Ankündigungen der grossen Carrier im März lagen meist um USD 3000, für Reefer und Spezialequipment höher.
Die Zuschläge stapeln sich zudem. CMA CGM hat einen Peak Season Surcharge von USD 1500 pro Container von Nordeuropa in den Nahen Osten und ans Rote Meer angekündigt, gültig ab 1. August 2026, zusätzlich zu bestehenden Kriegsrisiko- und Treibstoffzuschlägen.
| Indikator (Juli 2026) | Niveau | Basis |
|---|---|---|
| Fahrplanzuverlässigkeit Europa–Nahost (Apr./Mai) | 53,6 % (−28,1 Pp. ggü. 2025) | Sea-Intelligence, Global Liner Performance |
| Typische Zusatzverzögerung über Gateway-Routings | 2–6 Wochen (Extremfälle 6–8) | Marktbeobachtung; öffentliche Hafenberichte |
| Kriegsrisikozuschlag, 40' Dry, Golfhäfen | ≈ USD 2400–3500 | Carrier-Ankündigungen; Marktbeobachtung |
| CMA CGM PSS, Nordeuropa → Nahost/Rotes Meer | USD 1500 pro Container ab 1. August | CMA-CGM-Kundenadvisory |
| Spotrate Nordeuropa → Jebel Ali via Khor Fakkan, 40' | ≈ USD 4900–5300 inkl. Kriegsrisiko | Xeneta-Marktdaten; Marktbeobachtung |
Die Spotraten erzählen dieselbe Geschichte. Xeneta-Marktdaten für Nordeuropa nach Jebel Ali (aktuell via Khor Fakkan mit Feeder-Weitertransport) zeigen Mitte Juli durchschnittliche Spotniveaus um USD 5200 pro 40-Fuss-Container; wettbewerbsfähige Angebote wurden um USD 4900 inklusive Kriegsrisikozuschlägen beobachtet. Vor der Krise lag dieselbe Relation unter USD 1000. Die Carrier-Ausblicke deuten auf weitere Erhöhungen in den kommenden Monaten.
Eine Prognose, klar als solche gekennzeichnet: Die Analysten von Xeneta schätzten im Juni, dass sich die Netzwerke bis etwa Mitte September 2026 erholen würden, eine Einschätzung von vor dem Juli-Kollaps des Interimsabkommens. Sie ist als Best Case zu lesen, nicht als Zusage.
6. Was Frachteinkäufer jetzt tun können
- Planen Sie für Golf-Sendungen Puffer von zwei bis sechs Wochen ein und informieren Sie Empfänger früh; die Verzögerung ist strukturell, nicht zufällig.
- Buchen Sie früher als üblich und lassen Sie sich schriftlich bestätigen, dass der Carrier Ihre Destination annimmt; Buchungsablehnungen gehören derzeit zum Markt.
- Verlangen Sie in jedem Angebot den Gateway-Hafen, den Weitertransport-Modus (Feeder oder Lkw) und eine realistische Gesamtlaufzeit, nicht nur die Seestrecke.
- Verteilen Sie dringende Mengen auf beide Korridore und fragen Sie gezielt nach dem Khalifa Port, wo die Destination es zulässt.
- Bestehen Sie auf einzeln ausgewiesenen Zuschlägen mit Gültigkeitsdaten. Kriegsrisiko-, Peak-Season- und Treibstoffzuschläge bewegen sich schnell; ein All-in-Preis vom Vormonat kann bereits veraltet sein.
- Schreiben Sie Spotmengen mit identischem Leistungsumfang für alle Anbieter aus, damit die Offerten trotz Routing-Chaos vergleichbar bleiben; eine strukturierte Spot Request ist dafür der sauberste Weg.
- Verfolgen Sie die Carrier-Advisories wöchentlich. Die Lage hat sich seit Februar mehrfach wesentlich verändert, in beide Richtungen.
Gerade in volatilen Märkten zahlt sich disziplinierte Spot-Beschaffung aus: Wenn Routings, Zuschläge und Annahmerichtlinien je Carrier und Woche unterschiedlich sind, sind vergleichbare Offerten die einzige belastbare Grundlage für einen begründbaren Entscheid.
Quellen und weiterführende Links
- Sea-Intelligence: Global-Liner-Performance-Mitteilungen (englisch)
- Container News: CMA CGM kündigt neue Peak Season Surcharges an (englisch)
- Supply Chain Dive: Erholung der Seefracht trotz Waffenruhe noch entfernt (englisch)
- The National: Eskalation in der Strasse von Hormus verteuert Kriegsversicherung (englisch)
- Vizion: Hafenstaus verlagern sich durch die Hormus-Störung (englisch)
- The Cooperative Logistics Network: Leitfaden zum Golf-Engpass (englisch)
- Wikipedia: Strasse von Hormus (Hintergrund)
Dieses Update beruht auf öffentlich verfügbaren Informationen und Marktbeobachtung per 20. Juli 2026. Es ist ein Marktkommentar und keine Rechts-, Versicherungs- oder Zollberatung.